Зловещие тайны Антарктиды. Свастика во льдах

авторы - И. А. Осовин, С. А. Почечуев

Германские "Скиммеры", советские "Кингкобры", "Omega Diskus" Андреаса Эппа и самолёты-подлодки

Министр промышленности III Рейха Альберт Шпеер (Albert Speer; 19.03.1905-01.09.1981) в своих мемуарах "Воспоминания" ("Erinnerungen"; глава "Ошибки, секретное оружие и СС") по поводу многочисленных технологических разработок Германии пишет следующее: "Реактивный самолёт был не единственным эффективным видом нового вооружения, запущенного нами в серийное производство в 1944 году. Мы располагали ракетой с дистанционным управлением, обладавшей ещё большей скоростью, чем реактивный самолёт, - ракетой-снарядом, наводящейся на цель по тепловому излучению двигателей вражеского самолёта. И ещё торпедой, реагирующей на шум и способной преследовать вражеский корабль по зигзагообразной траектории. Также была завершена разработка ракеты "земля - воздух", а Липпиш сконструировал самолёт "летающее крыло", далеко опередив своё время. Мы буквально задыхались от изобилия новых проектов, и если бы сосредоточились лишь на нескольких моделях, то, безусловно, начали бы их производство гораздо раньше".

Книга Шпеера впервые вышла в свет в 1969 году. Есть немало оснований полагать, что свои воспоминания он в значительной степени "подгонял" под общепринятую версию "триумфа и трагедии" III Рейха. Что же касается новых проектов, от изобилия которых в первой половине 1940-х годов Германия "буквально задыхалась", в нашем случае есть смысл упомянуть о самолёте "Sack AS-6" с диском-крылом. Его первая демонстрация состоялась в Германии в июне 1939 года, когда проходили первые национальные соревнования авиамоделей с двигателем внутреннего сгорания в местечке Лейпциг-Мокау (Leipzig-Mockau).

Следует заметить, что в довоенной Германии, как и в Советском Союзе - вплоть до развала СССР, в рамках различных спортивно-технических обществ с военным уклоном существовало большое количество клубов и кружков авиамоделистов, в которых оттачивалось конструкторское мастерство будущих мессершмиттов и яковлевых, хейнкелей и туполевых. Именно эти подразделения технического творчества молодых энтузиастов лётного дела воспитали целую плеяду авиаконструкторов и стали настоящей кузницей идей для инновационного развития самолётостроения.

Уже в наши дни бесценный опыт германских и советских авиамоделистов используется американскими и израильскими компаниями для разработки малых и сверхмалых БПЛА (беспилотных летательных аппаратов) в рамках военных контрактов на десятки и сотни миллионов долларов...

Так вот, Артур Зак (Arthur Sack; 1900-1964), давно занимавшийся разработками самолёта с крылом-диском, принял участие в этом национальном соревновании немецких авиамоделистов с рабочей моделью "AS-1". Но так как машина была изготовлена в кустарных условиях, она имела весьма слабые лётные характеристики.

Тем не менее Эрнст Удет (Ernst Udet; 26.04.1896-17.11.1941), бывший в то время министром воздушного транспорта Германии, заметил эту необычную машину и обеспечил Артуру Заку поддержку для продолжения работ над самолётом. Завершением его работы стал пилотируемый самолёт "Sack AS-6". Он был построен компанией "Mitteldeutsche Motorwerke", а окончательная сборка производилась в цехах "Flugplatz-Werkstatt" на авиабазе "Брандис" ("Brandis") в начале 1944 года. Многочисленные испытания завершились не очень успешно.

Зимой 1944-1945 годов "AS-6" был серьёзно повреждён во время налётов союзной авиации. Деревянные части были разбиты и растащены. Всё, что осталось от самолёта, - груда различных металлических частей. Именно поэтому, как гласит официальная версия истории, американские войска, захватившие авиабазу "Брандис" в апреле 1945 года, не нашли никаких следов "Sack AS-6".

Так это было или нет на самом деле - гадать не будем. Скажем лишь, что в январе 1946 года в США наконец-то прошли успешные испытания самолёта "XF5 U-1", прозванного "Скиммер" и впервые показанного на публике в июне 1946 года.

По официальной версии, о чём ранее уже было сказано, разработкой самолёта с диском-крылом ещё с 1933 года занимался известный американский инженер Чарльз Циммерман. Достаточно просто посмотреть на фотографии американского "Скиммера" и германского "Sack AS-6", чтобы в голову пришли очевидные выводы.

Некоторые исследователи полагают, что в качестве воздушного "супероружия" СССР 1940-х годов могли выступать истребители "P-63 Кингкобра" (П-63). Этот самолёт упоминается, например, в книге Александра Бирюка "НЛО: секретный удар" в связи с атакой на экспедицию Ричарда Бёрда в феврале 1947 года.

Действительно, в 1944-1945 годах по программе ленд-лиза в СССР из США было поставлено 2400 истребителей типа "P-63 Кингкобра". Большинство самолётов этой серии оказались в СССР по причине того, что машины предыдущих модификаций полностью удовлетворили потребности ВВС США в самолётах-истребителях.

Сами американцы не без оснований называли "P-63" "русским самолётом" по той простой причине, что практически вся эта серия была поставлена в СССР (в США лишь несколько десятков "P-63" использовалось в учебных целях, и порядка 300 самолётов было поставлено французским военным частям Средиземноморья).

Примечательно, что в боевых действиях Второй мировой войны на стороне СССР "Кингкобра" практически не участвовала: как таковой необходимости в этом уже не было. Этот самый современный истребитель занял после войны прочное место в советской авиации, став самым массовым импортным самолётом. Наши лётчики очень уважали "Кингкобры" за удобство в эксплуатации, просторную комфортабельную отапливаемую кабину с прекрасным обзором, хорошие приборы, стрелковый прицел и приспособленность к работе в условиях Крайнего Севера.

"Кингкобры" оставались в строю вплоть до поступления на вооружение реактивных истребителей уже советского производства: их замена началась с 1950 года. Кстати говоря, "P-63" сыграли важную роль в массовом переобучении советских лётчиков управлению новой реактивной техникой - истребителями "МиГ-9", а затем - и "МиГ-15". Дело в том, что оба "МиГа" имели шасси с носовым колесом (как у "Р-63"), а все советские поршневые истребители - шасси старой схемы: с хвостовой опорой.

Есть мнение (его, в частности, высказывает Александр Бирюк), что "к 1947 году все истребители "P-63", попавшие в руки к Сталину, находились в полной боевой готовности и участвовали во всех явных и тайных операциях советских ВВС, проводившихся в тот период. Одной из них стала именно первая советская антарктическая экспедиция под руководством адмирала Папанина". Говоря об антарктической экспедиции Папанина, Бирюк имеет в виду тот же временной период: 1946-1947 годы.

Это видится маловероятной версией: дело в том, что истребитель "P-63 Кингкобра", хоть и являлся отличным для того времени самолётом, не был уникальным по своим лётным характеристикам. Аналогичные машины были на вооружении и у ВВС США. Вряд ли американские военные могли принять "Кингкобры" за принципиально иные летательные аппараты.

Так имелись ли у СССР к 1947 году летательные аппараты принципиально нового типа - вроде тех, которые способны были двигаться как в воздухе, так и под водой? Обычно ответ на этот вопрос звучит отрицательно. Но справедливо ли это?

В 2003 году в США вышла в свет ещё одна книга уже упоминавшегося нами автора - Генри Стивенса. Работа называлась "Летающие тарелки Гитлера" ("Hitler's Flying Saucers: A Guide to German Flying Discs of the Second World War") и представляла собой своего рода путеводитель, рассказывающий об опытах учёных и конструкторов Германии 1930-1940-х годов в деле создания необычных летательных аппаратов. В числе конструкторов-разработчиков "летающих тарелок" Генри Стивенс называет и Андреаса Эппа (Joseph Andreas Epp; 11.05.1914-03.09.1997). В интересной и информационно насыщенной книге Михаила и Вячеслава Козыревых "Необычное оружие Третьего рейха", которая вышла в свет в московском издательстве "Центрполиграф" в 2007 году, о вертолёте-диске "Omega Diskus", разработанном в конце войны Андреасом Эппом, говорится, что его предполагалось использовать в качестве штурмовика: "Аппарат имел корпус в виде диска диаметром 19 метров, в центре которого размещалась круглая кабина экипажа диаметром 4 метра. На оси диска сверху над корпусом располагался двухлопастной ротор диаметром 22 метра с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) на законцовках лопастей. Помимо основного ротора аппарат имел в корпусе восемь дополнительных двигателей As 8A мощностью по 80 л.с.

Работал аппарат следующим образом. Первоначальная раскрутка основного ротора осуществлялась при помощи стартовых ракетных ускорителей, подвешенных под ПВРД, одновременно запускались и двигатели As 8А. При достижении числа оборотов ротора 220 оборотов в минуту в работу включались ПВРД, а ускорители сбрасывались. Лётчик, увеличивая тягу ротора путём изменения шага его лопастей, осуществлял взлёт. Изменяя тягу отдельных дополнительных двигателей, можно было наклонять машину в нужном направлении и осуществлять горизонтальный полёт. В случае выхода из строя одного из дополнительных двигателей машина сохраняла управление, достаточное для завершения полёта. При остановке одного из ПВРД автоматически прекращалась подача топлива во второй ПВРД, а лётчик сажал машину в режиме авторотации. На низкой высоте машина летала, используя дополнительный эффект воздушной подушки. Несколько моделей вертолёта масштаба 1:10 прошли испытания в аэродинамических трубах и лётные испытания, а до конца войны успели построить четыре прототипа "Omega Diskus". Система управления, реализованная в данном проекте, была запатентована после войны в ФРГ".

Американский исследователь Роберт Арндт (Robert Dale Arndt Jr.) в своей работе "Дисковый авиапром III Рейха: 1922-1945 и далее" ("Disc Aircraft of the Third Reich (1922-1945 and Beyond)"), говоря о послевоенной судьбе Андреаса Эппа, замечает, что к началу 1950-х годов он работал в Восточной Германии, где по его чертежам для СССР была воссоздана одна из моделей его штурмового самолёта-диска.

Генри Стивенс в книге "Летающие тарелки Гитлера" (глава 7 "Где оказались технологии производства "летающих тарелок" после войны") делает ценное добавление: проект Андреаса Эппа, разработанный им для СССР, предназначался для использования в полярных условиях! Финал всей этой истории вышел вполне традиционным. В СССР Эпп пришёлся вроде как не ко двору, вернулся на Запад, работал над аналогичными проектами в Канаде, но всё как-то без особой удачи. О его диске "Омега", разработанном для СССР, в дальнейшем тоже ничего не было слышно. В общем, история так и закончилась ничем. Если, конечно же, всё так и было, как гласит официальная версия событий. И, наконец, самое любопытное.

В сентябре 2009 года в русскоязычном издании журнала "Популярная механика" была опубликована статья Тима Скоренко, которая называлась "Крылатые субмарины: подводные истребители и авианосцы". Из текста этой крайне любопытной статьи мы узнаём, что ещё в начале 1930-х годов курсант второго курса Высшего военно-морского инженерного училища им. Ф.Э. Дзержинского (г. Ленинград) Борис Петрович Ушаков воплотил на бумаге идею летающей подводной лодки (ЛПЛ), она же - подводный самолёт. Суть замысла была очевидна: цель обнаруживается с воздуха, но атакуется из-под воды.

В 1934 году Борис Ушаков представил свои разработки на кафедру вуза. Проект долго изучали, после чего он, как и водится, получил гриф секретности. Ушаков продолжал дорабатывать свой проект. В 1935 году от Всесоюзного комитета по изобретательству он получил три авторских свидетельства на различные узлы своей конструкции (к слову говоря, все они были признаны секретными). А в апреле 1936 года проект был отправлен на рассмотрение Научно-исследовательского военного комитета (НИВК, позже - ЦНИИВК) и одновременно - в Военно-морскую академию. Большую роль сыграл подробный и в целом положительный отчёт о работе Ушакова, подготовленный капитаном 1 ранга А.П. Суриным. В 1937 году этот проект был завизирован профессором НИВК, начальником кафедры тактики боевых средств Леонидом Егоровичем Гончаровым: "Проект представляет несомненный интерес, так как компенсирует одно из отрицательных свойств ПЛ - относительно малую подвижность, даже в надводном положении. Он может найти применение, например, в атаках десанта на переходе, боевых кораблей противника в море и на базах. Разработку проекта желательно продолжить, чтобы выявить реальность его осуществления". Этот документ также был изучен и одобрен начальником НИВКа - военным инженером 1 ранга Карлом Леопольдовичем Григайтисом.

В проекте Бориса Ушакова этот аппарат больше напоминал самолёт, чем субмарину, и имел следующие заявленные тактико-технические характеристики. Цельнометаллическая машина весом 15 тонн с экипажем из трёх человек должна была развивать скорость до 200 км/ч и иметь дальность полёта до 800 км. Расчётная скорость: воздушная - 100 узлов (185 км/ч), подводная - до 4 узлов (7,4 км/ч). Предельная глубина погружения 45 м; дальность плавания под водой 5-6 км; наибольшая высота полёта 2500 м; подводная автономность 48 часов; время погружения 1,5 минуты; время всплытия 1,8 минуты. Вооружение: две 450-миллиметровые торпеды и два спаренных пулемёта. В движение самолёт должен был приводиться тремя 1000-сильными моторами АМ-34 конструкции Александра Микулина.

10 января 1938 года проект был повторно рассмотрен вторым отделом НИВК. Было предложено изготовить модель и провести её испытания в бассейне. Больше никаких упоминаний о советском самолёте-подлодке нет. Ушаков, автор более чем 70 изобретений, долгие годы работал в кораблестроении над экранопланами, по его проектам строились первые лодки на подводных крыльях.

Российский интернет-ресурс "Штурм глубины", посвящённый истории отечественного подводного флота, замечает, что ЛПЛ Бориса Ушакова была не единственным примером замысла такого рода: почти в то же время рассматривался аналогичный проект сотрудников НИВКа Кривова и Станкевича, но следы этой работы найти не удалось.

Публикация в "Популярной механике" рассказывает об аналогичных экспериментах в США. Так, в 1964 году при участии ВМФ США была разработана крылатая субмарина Дональда Рейда "Commander-2". 9 июля 1964 года самолёт достиг скорости 100 км/ч и выполнил первое погружение. Конструкция оказалась слишком маломощной и лёгкой, чтобы применяться в военных целях. Вскоре руководство ВМФ охладело к проекту и свернуло финансирование. До самой смерти в 1991 году Рейд пытался "продвинуть" свой проект, но успеха так и не добился. В 2004 году его сын Брюс написал и издал книгу "Летающая субмарина: история изобретения летающей субмарины Рейда RFS-1". Самолёт RFS-1 хранится в Музее авиации в Пенсильвании. Как и в СССР, эта попытка оказалась не единственной.

В 1964 году фирма "Conveir" предложила ВВС США разработку ещё одного небольшого самолёта-субмарины. "Conveir" получил от Бюро военно-морских вооружений техническое задание, которое включало обеспечение таких технических характеристик, как: скорость - 280-420 км/ч, глубину погружения - 460 м, дальность полёта - до 955 км и т. д. Несмотря на явно завышенные требования, контракт был заключён. При изготовлении субмарины планировалось использовать сверхлёгкие и сверхпрочные материалы, в том числе титан. Команда состояла из двух человек. Было изготовлено несколько моделей, которые прошли успешные испытания. Но до полноразмерного образца дело так и не дошло: проект был опять-таки свёрнут.

Последние новости относительно проектов создания самолёта-подлодки пришли из США уже в 2000-х годах. Аппарат "Cormorant" ("Баклан"), разработанный компанией "Skunk Works", представлял собой проект беспилотного плавательно-летательного средства, приводимого в движение двумя реактивными двигателями. Предполагалось, что "Баклан" весом 4 тонны будет стартовать со специальных подводных носителей - подлодок класса "Огайо". Запас подводного хода у "Баклана" очень мал - только чтобы добраться до поверхности, а затем, по выполнении надводного задания, вернуться на носитель. Под водой крылья беспилотника сложены и не мешают движению. Корпус самолёта предлагалось изготавливать из титана, с отсутствием пустот (они заполняются материалом, подобным пенопласту), а геометрия кузова напоминает помесь чайки и самолёта "Стелс".

В 2006 году были проведены тесты отдельных систем "Баклана", протестирована его уменьшенная модель, а также полномасштабная модель, лишённая части элементов конструкции. Начиная с 2007 года сведения о разработках "Баклана" практически отсутствуют, попав - полагает автор статьи в "Популярной механике" - под классический гриф "Совершенно секретно" .